Aenderung Historie

1.1  Dieser Kollektivvertrag (Kollektivvertrag Bord; KV-Bord) gilt für das im Bundesgebiet der Republik Österreich beschäftigte Bordpersonal der Austrian Airlines AG sowie sämtlicher Unternehmen des Konzerns der Austrian Airlines AG, also jener Luftfahrtunternehmen, an welchen die Austrian Airlines AG mehrheitlich Anteile hält, sowie

1.2  für das Bordpersonal auf Luftfahrzeugen, die unter einer Flugnummer des Austrian Airlines Konzerns (derzeit IATA-Code "OS", ICAO-Code "AUA") fliegen oder mit Austrian-Schriftzug bzw. -Logo oder von der Marke "Austrian" abgeleiteten Namen versehen sind, ausgenommen wenn die Verwendung der Flugnummer des Austrian Airlines Konzerns ausschließlich als Code-Share erfolgt.

1.3  Unter Bordpersonal, im Folgenden "Dienstnehmer" genannt, ist zu verstehen:

• a.
  Cockpitpersonal (Piloten), ab dem ersten Zeitpunkt als Mitglied einer Crew eines unter diesen Kollektivvertrag fallenden Luftfahrtunternehmens,
• b.
  Kabinenpersonal (Flugbegleiter und Purser).

1.4  Bei allen personenbezogenen Bezeichnungen gilt die gewählte Formulierung für beide Geschlechter.

2.1  Das Bordpersonal von Luftfahrtunternehmen, die mit im Rahmen von Wet-Lease- oder ACMI-Vereinbarungen angemieteten Luftfahrzeugen mit einem Gang ("Single Aisle", "Narrow Body") fliegen/operieren, ist in jedem Kalenderjahr so lange von der Geltung dieses Kollektivvertrags ausgenommen, wie die im Rahmen aller derartiger Vereinbarungen erbrachte Produktion (gemessen in ASK = angebotene Sitzkilometer) ein Ausmaß von 6,5 % der im jeweils vorangehenden Kalenderjahr mit Strahlflugzeugen der Austrian Airlines Group erbrachten Produktion nicht übersteigt.

2.2  Unter Wet-Lease- bzw. ACMI-Vereinbarung ist die Anmietung eines Luftfahrzeuges eines anderen Luftfahrtunternehmens samt Cockpit- und Kabinenbesatzung zu verstehen.

3.1  Dieser Kollektivvertrag tritt mit 1. Mai 2018 in Kraft und ersetzt die Regelungen des Kollektivvertrages für das Bordpersonal der Austrian Airlines AG in der Fassung der Rev. 04 (in Kraft ab 1. August 2016) samt sämtlichen Zusätzen, Zusatzkollektivverträgen, Zusatzprotokollen und Anhängen zur Gänze.

3.2  Dieser Kollektivvertrag kann unter Einhaltung einer Kündigungsfrist von drei Monaten mittels eingeschriebenen Briefs zum Ende eines Kalendervierteljahres gekündigt werden. Die Kollektivvertragsparteien vereinbaren einen Kündigungsverzicht bis zum 30. April 2022, das heißt, der Ausspruch einer Kündigung ist frühestens am 1. Mai 2022 möglich.

3.3  Auch für Anhänge und Zusatzprotokolle gelten, soweit dort nicht anders bestimmt, die Kündigungsbestimmungen dieses Kollektivvertrages.

4.1  Für das Bordpersonal wird gemäß § 134 Abs. 5 Arbeitsverfassungsgesetz ein Betriebsrat (Betriebsrat Bord; BRB) gewählt.

4.2  Betriebliche und arbeits- und sozialrechtliche Ergänzungen zu diesem Kollektivvertrag können mittels Betriebsvereinbarung festgelegt werden.

4.3  Des Weiteren bestehen insbesondere folgende Betriebsvereinbarungsermächtigungen:

5.1  Eine Anstellung kann auf bestimmte oder unbestimmte Zeit erfolgen, wobei der erste Monat als Probemonat gilt.

5.2  Die geltende Fassung des Kollektivvertrages und aller Betriebsvereinbarungen werden vom Dienstgeber jedem Dienstnehmer kostenlos zur Verfügung gestellt.

5.3  Die Dienstnehmer sind nicht verpflichtet, außerplanmäßige Flüge, die aufgrund von Streik des Bordpersonals von anderen Fluglinien außerhalb des Unternehmens oder Konzerns des Dienstgebers nicht durchgeführt werden und die außerhalb des aktuellen Streckennetzes des Dienstgebers liegen, zu übernehmen.
Davon ausgenommen ist der Einsatz von größerem Fluggerät (auch Abtausch innerhalb des Unternehmens oder Konzerns) auf planmäßigen Diensten (keine Zusatzflüge) und damit verbundener erhöhter Crewbedarf.

5.4  Dienstnehmer des Bordpersonals gelten als Angestellte im Sinne des Angestelltengesetzes.

7.1  Der Dienstgeber gewährt seinen Dienstnehmern und deren Familienangehörigen Freiflüge sowie Flugvergünstigungen, deren Art und Ausmaß durch Betriebsvereinbarung zu regeln sind.

7.2  Der Pilot in Command hat das Recht, Austrian Airlines Group-Personal und deren Angehörige sowie Travelpartner im Cockpit unentgeltlich (ausgenommen Flughafentaxen) zu befördern. Sollten allerdings ID-Passagiere den Cockpit-Jumpseat benötigen, wird empfohlen, diesen Passagieren den Vorzug zu geben. Details sind in der Betriebsvereinbarung nach Punkt 7.1 zu regeln.

11.1  Arbeitszeit
Der Begriff Arbeitszeit dient der Bewertung dienstlicher Beanspruchung zum Zwecke der Berechnung folgender Werte:

Zur Berechnung der Arbeitszeit "T", "R" oder "7M" können die dienstlichen Einsätze zu unterschiedlichen Prozentsätzen als Arbeitszeit anrechenbar sein (siehe Punkt 17).

11.2  Aufenthaltszeit
Aufenthaltszeiten sind Zeiten zwischen dem Ende der einen und dem Beginn der nächsten Arbeitszeit, sofern sie frei von jedweder dienstlichen Beanspruchung (einschließlich Bereitschaftsdienst) sind. Aufenthaltszeiten beinhalten die Transitzeit und die Ruhezeiten.

11.3  Außenstation
„Außenstation“ bezeichnet alle Dienstorte (Punkt 11.19) mit Ausnahme von Wien (VIE).

11.4  Besatzungsmitglieder

11.5  Blockzeit
Der Zeitraum zwischen der ersten Bewegung des Luftfahrzeugs beim Verlassen seiner Parkposition zum Zwecke des Abflugs (Block-Off) bis zum Halten auf der zugewiesenen Parkposition und Stillstand aller Triebwerke oder Propeller (Block-On).

11.6  Check-in (C/I)
Check-In ist der Zeitpunkt, zu dem sich die Besatzungsmitglieder zu einem Flug oder einer Positionierung zu melden haben.

11.7  Check-out (C/O)
Check-out ist der Zeitpunkt, zu dem der Dienst nach einem Flug oder nach einer Positionierung endet.

11.8  Crew Rest Facilities – Ruhebereiche an Bord
Ruhebereiche an Bord sind von Cockpit und Kabine abgetrennte, für horizontales Ruhen geeignete Bereiche (z. B. Crew Bunks) in ausreichender Zahl, bei deren Lage insbesondere Geräuschpegel (z. B. Galleys), Luftqualität (z. B. Raucherzonen) und andere mögliche Störeinflüsse (z. B. Passagieraktivitäten) zu berücksichtigen sind.

11.9  Crew Transport
Crew Transport ist die Beförderung von Besatzungsmitgliedern zu/von einem Flug bzw. zu/von Positionierungen. Crew Transport ist Teil der Transitzeit.

11.10  Delayed Reporting
Eine Verspätung des Check-in im Falle von Flugunregelmäßigkeiten oder sich kurzfristig ergebenden Dienstplanänderungen beeinflusst die Arbeitszeitberechnung nur, wenn die Verspätung des Check-in mindestens 90 Minuten beträgt.
Wird das Besatzungsmitglied rechtzeitig, das heißt mindestens 90 Minuten vor dem ursprünglich geplanten Check-in oder – sofern dies früher wäre – außerhalb der Homebase noch im Hotel verständigt, ist die Verspätung der Check-in-Zeit zulässig.

11.11  Einsatz
Ein Einsatz ist die Zeit zwischen zwei Aufenthaltszeiten.

11.12  Einsatzperiode
Eine Einsatzperiode ist die Zeit zwischen zwei Aufenthaltszeiten auf der Homebase.

11.13  Einsatztage
Einsatztage sind Kalendertage, die eine als Arbeitszeit zu bewertende dienstliche Beanspruchung an diesem Kalendertag beinhalten, Aufenthaltszeiten außerhalb der Homebase sowie Kalendertage mit Bereitschaftsdienst, auch wenn dieser nicht als Arbeitszeit zu bewerten ist.

11.14  Flugabschlusszeit
Nach dem letzten Block-on als aktives Besatzungsmitglied innerhalb einer Arbeitszeit "T" ist eine Flugabschlusszeit einzuteilen. Die Flugabschlusszeit beträgt, sofern nicht länger angeordnet, 30 Minuten.
Ist zwischen dem letzten Flug als aktives Besatzungsmitglied innerhalb einer Arbeitszeit "T” und einer unmittelbar darauffolgenden Positionierung mit dem Flugzeug (Dead Heading Transport) nicht genügend Zeit für eine Flugabschlusszeit, so gelten die 30 Minuten nach der tatsächlichen Ankunft des Positionierungsfluges als Flugabschlusszeit und sind entsprechend als Arbeitszeit zu bewerten.

11.15  Flugabschnitt ("Sektor", "Flight Leg", "Leg")
Das Segment einer Arbeitszeit zwischen Block-off und dem nächsten Block-on nach einer Landung. Ein Return-to-Ramp zählt nicht als Flugabschnitt.

11.16  Flugvorbereitungszeit
Vor dem ersten planmäßigen Abflug als aktives Besatzungsmitglied innerhalb einer Arbeitszeit "T” ist eine Flugvorbereitungszeit einzuteilen. Die Flugvorbereitungszeit beträgt, sofern nicht länger angeordnet, grundsätzlich eine Stunde, kann jedoch vom Pilot in Command bei operationeller Notwendigkeit auf 45 Minuten verkürzt werden.

11.17  Flugzeit
Als Flugzeit gilt die Blockzeit laut den für das Flugzeug geführten Aufzeichnungen zuzüglich der Zeit am Flugsimulator als Pilot, Instruktor oder Prüfer. Die automatisierte Erfassung von Flugzeiten kann mittels Betriebsvereinbarung geregelt werden.

11.18  Freier Tag
Ein freier Tag wird definiert durch den Zeitraum von 0:00 Uhr bis 24:00 Uhr (Kalendertag), welcher keinerlei als Arbeitszeit zu bewertende dienstliche Beanspruchung oder Bereitschaftsdienst (auch wenn er nicht als Arbeitszeit zu bewerten ist) enthält. Die notwendigen Aufenthaltszeiten werden darauf angerechnet. Freie Tage werden an der Homebase gewährt. Nach Vereinbarung mit dem Dienstnehmer können diese auch an der Wunsch-Homebase gewährt werden.

11.19  Homebase (Dienstort)
Der vertraglich vereinbarte Ort, an dem ein Dienstnehmer stationiert und an dem der Dienstgeber grundsätzlich nicht für seine Unterkunft verantwortlich ist. Der Dienstgeber ist im Rahmen dienstlicher Einsätze für den Transport ab diesem Dienstort verantwortlich.
Der Katalog möglicher Homebases wird vom Unternehmen festgelegt. Vor Neueröffnung oder Schließung einer Homebase ist dem Betriebsrat die Möglichkeit zur Beratung zu geben.

11.20  Kurzumlauf
Ein Kurzumlauf ist eine ER-Einsatzperiode, deren erster Einsatz auf der Homebase beginnt und deren zweiter Einsatz – ohne dazwischen liegende andere dienstliche Beanspruchung – zur Homebase zurückführt, und bei der auf allen Flügen Crew Rest Facilities zur Verfügung stehen.

11.21  Lokalzeit (LT)
Es gilt die Lokalzeit der Homebase. Besteht zwischen Homebase und Ort des Beginns der Arbeitszeit "T" eine Zeitzonendifferenz von mehr als 2 Stunden und übersteigt die Abwesenheit von der Homebase 72 Stunden (ab planmäßiger Abflugzeit; STD), findet die offizielle Lokalzeit des Ortes des Beginnes der Arbeitszeit "T" Anwendung.

11.22  Nacht
Eine Nacht ist der Zeitraum zwischen 22:00 Uhr LT und 5:59 Uhr LT.

11.23  Nachteinsatz ("Nachtflug-Rotation")
Als Nachteinsatz im Sinne dieser Regelung gelten Arbeitszeiten,

wenn diese Arbeitszeiten keine Wartezeit mit Ruhemöglichkeit enthalten, die den Zeitraum von 2:00 Uhr bis 4:00 Uhr einschließt.

11.24  Operationsbereiche
Der Operationsbereich "MR" ist jener Bereich, der innerhalb einer Großkreisentfernung von 2.200 NM von der Homebase liegt. Die Berechnung der Großkreisentfernung erfolgt von Airport-Reference-Point zu Airport-Reference-Point unter Verwendung des Referenz-Ellipsoid WGS 84. Der Operationsbereich "ER" ist jener Bereich, der außerhalb des Operationsbereiches "MR" liegt.

11.25  Ops-Phase
Als Ops-Phase gilt für jeden Einsatz der Zeitraum vom geplanten Check-In bis zum tatsächlichen Check-out.

11.26  Positionierung
Eine Positionierung ist der Transport nicht aktiver Besatzungsmitglieder zu/von dienstlichen Einsätzen. Positionierung kann sein:

• a.
  "Dead Heading Transport" mit dem Flugzeug ("DHC").
• b.
  Transport mit Bodenverkehrsmitteln.

11.27  Return-to-Ramp
Das ungeplante Zurückkehren eines Flugzeuges nach Block-off auf eine Parkposition, ohne abgehoben zu haben.

11.28  Ruhezeit
Die Ruhezeit ist die Aufenthaltszeit bzw. Wartezeit mit Ruhemöglichkeit abzüglich der Transitzeiten. Während der Ruhezeit muss eine horizontale Ruhemöglichkeit gesichert sein. Außerhalb der Homebase ist dies die Zeit, während der die Hotelzimmer zur Verfügung stehen.

11.29  Transitzeit
Die Transitzeit ist Teil einer Aufenthaltszeit. Sie ist die für die Crew-Transporte, Mahlzeiten, Hotelformalitäten usw. notwendige Zeit. Sie beträgt

Die Standard-Transitzeit außerhalb der Homebase basiert auf einem Crew-Transport von insgesamt 60 Minuten Dauer für den Hin- und Rückweg und 60 Minuten für Mahlzeiten, Hotelformalitäten usw. Dauert der Crew Transport länger, ist die Transitzeit entsprechend zu verlängern.
Ermöglichen die örtlichen Gegebenheiten außerhalb der Homebase eine Verkürzung der Transitzeit, erfolgt deren Festlegung einvernehmlich mit dem Betriebsrat.

11.30  Transportzeit
Die Transportzeit ist die flug- bzw. fahrplanmäßige Flug- bzw. Fahrzeit im Rahmen einer Positionierung.

11.31  Turn-Around-Zeit
Die Turn-Around-Zeit ist die Zeit zwischen Block-on und Block-off innerhalb einer Arbeitszeit "T" als aktives Besatzungsmitglied sowie zwischen dem Ende einer Positionierung und einem nachfolgenden Flug als aktives Besatzungsmitglied, wenn die Flugvorbereitungszeit vor der Positionierung liegt, bis zum Ausmaß von 90 Minuten. Beträgt die Zeit zwischen Block-on und Block-off mehr als 90 Minuten, so wird die Turn-Around-Zeit in einen unmittelbar nach aktuellem Block-on liegenden Teil von 30 Minuten und einen unmittelbar vor geplantem Block-Off liegenden Teil von 60 Minuten aufgeteilt.

11.32  Wartezeit
Die Wartezeit ist die vor ihrem Beginn festgelegte, von dienstlicher Beanspruchung freie Zeit innerhalb einer Arbeitszeit "T" welche:

Bei planmäßigen Zeiten eines Zwischenaufenthaltes von mehr als 6 Stunden, gerechnet von Block-on bis Block-off bzw. Ende einer Positionierung und dem Beginn eines nachfolgenden Fluges ist ein Hotelzimmer bereitzustellen.
Außerplanmäßige Wartezeiten werden bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die weitere dienstliche Einteilung festgelegt wird, als Bereitschaftsdienst gerechnet.

11.33  Zeitzonendifferenz
Die Zeitzonendifferenz ist der Unterschied in Stunden zwischen der offiziellen Ortszeit der Homebase und der offiziellen Ortszeit eines anderen Ortes.

11.34  Zeitzonenneutrale Einsätze
Einsätze, die entweder keine Aufenthaltszeit oder Wartezeit mit Ruhemöglichkeit außerhalb der Homebase enthalten oder die eine Aufenthaltszeit oder Wartezeit mit Ruhemöglichkeit in derselben Zeitzone wie die Homebase enthalten.

12.1  Die Dauer der Arbeitszeit richtet sich grundsätzlich nach den betrieblichen Erfordernissen.
Das Unternehmen wird den Betriebsrat bei der betrieblichen Umsetzung von allfälligen gesetzlichen Vorgaben zu Flug-, Dienst- und Ruhezeiten (FDR, FTL), insbesondere bei der Entwicklung eines Fatigue Risk Management Systems beratend einbinden.

12.2  Die periodische Verteilung bzw. Einteilung der Arbeitszeit erfolgt ohne Berücksichtigung von Sonn- und Feiertagen sowie Nachtstunden durch den Dienstgeber nach den in diesem Kollektivvertrag festgelegten Bestimmungen und wird den Dienstnehmern mittels Dienstplan gemäß Punkt 12.6 bekannt gegeben.

12.3  Änderung des Crew Complements während einer Einsatzperiode
Wäre im Rahmen eines Einsatzes aufgrund unterschiedlicher Passagieranzahl oder Servicelevels auf einzelnen Flugabschnitten (Flight-Legs) eine unterschiedliche Anzahl von Kabinenpersonal notwendig, so wird das sodann überzählige Kabinenpersonal trotzdem aktiv eingesetzt. Davon nicht betroffen sind Reduktionen des Crew Complements aufgrund der Änderung der Flugzeugtype bzw. -variante.

12.4  Einteilung von Simulatoreinsätzen
Die Kombination von Simulator und aktivem Flugdienst in einem Einsatz wird grundsätzlich nicht eingeteilt.
Eine Kombination von Simulator und einem Einsatz im aktiven Flugdienst innerhalb einer Einsatzperiode ist nur für Dienstnehmer mit einer Homebase außerhalb von VIE möglich.

12.5  Saisonale Rotationsberatung

12.6  Monatliche Dienstpläne und Arbeitszeitaufzeichnungen

13.1  Eine Dienstplanänderung ist eine vom Dienstgeber angeordnete Änderung der im monatlichen Dienstplan (Punkt 12.6) eingeteilten dienstlichen Beanspruchungen hinsichtlich Zeitpunkt, Dauer oder Tätigkeit, unabhängig aus welchen Gründen eine solche Änderung erfolgt.
Sofern in diesem Kollektivvertrag nicht anders festgelegt, sind diese nur im Einvernehmen mit dem Dienstnehmer zulässig.

13.2  Änderung der dienstlichen Beanspruchung bzw. Destination

13.3  Verschiebung der Check-ln- und/oder Check-out-Zeit
Die Verschiebung eines bereits eingeteilten Einsatzes durch den Dienstgeber ist unter den folgenden Voraussetzungen und unter Berücksichtigung von Punkt 11.10 auch ohne Einvernehmen zulässig. Dabei sind die kollektivvertraglichen Höchstarbeitszeiten (unter Berücksichtigung von Punkt 25) einzuhalten, sofern im Einzelnen nichts anderes geregelt ist.

13.4  Mittels Betriebsvereinbarung können abweichende und/oder detailliertere Regelungen für Dienstplanänderungen festgelegt werden.

13.5  Das Unternehmen wird ein System zur computerunterstützen Abwicklung von Dienstplanänderungen einführen, in dem Tauschwünsche von Besatzungsmitgliedern sowie ggf. sonstige vom Unternehmen zur Besetzung angebotene Flugdienste angezeigt und Diensttäusche für Besatzungsmitglieder automationsunterstützt abgewickelt und vom Unternehmen freigegeben werden können.

16.1  Die höchstzulässige Anzahl unmittelbar aufeinanderfolgender geplanter Einsatztage beträgt:

16.2  Während Einsatzperioden, die länger als 6 Tage dauern, sind wie folgt arbeitsfreie Kalendertage (auf Basis der jeweiligen offiziellen Lokalzeit des Aufenthaltsortes) außerhalb der Homebase einzuplanen:

17.1  Die angeführten dienstlichen Beanspruchungen werden zu den angeführten Prozentsätzen als Arbeitszeit angerechnet:

17.2  Nachtaufwertung
Mit Ausnahme des Bereitschaftsdienstes zu Hause werden die anrechenbaren Arbeitszeiten "R" und "7M" mit dem Faktor 1,5 aufgewertet, soweit sie in die Nacht fallen.
Die Berechnung ist wie folgt vorzunehmen:
Beispiel:
Check-In VIE: 18:30, Ende Flugabschlusszeit in AMS 22:45
Beginn Flugvorbereitung in AMS 06:35, Check-out in VIE 10:15
Ergibt eine Arbeitszeit ''T'' von 11:50
Nachtanteil ist 4:23, 4:23 < 5:55, somit nur die 4:23 selbst mit 50 % aufgewertet.

17.3  Berechnung der Arbeitszeit "R" bei Einsätzen im Rahmen eines Bereitschaftsdienstes
Im Falle einer Aufenthaltszeit außerhalb der Homebase (nach Flugeinsatz aus Bereitschaftsdienst) ist diese nur durch die sich aus dem davor liegenden Flugeinsatz ergebende AZ "R" zu bemessen. In einem solchen Fall wird der aus der AZ "R" des Bereitschaftsdienstes entstehende Anspruch auf Aufenthaltszeit der nächsten Mindest-Aufenthaltszeit auf der Homebase hinzugerechnet.

17.4  Wartezeit mit Ruhemöglichkeit

17.5  Urlaub und Dienstverhinderungen

17.6  Erleichterung der Positionierung zu einer Außenstation in Österreich (inkl. ACH/FDH)
Positionierungen innerhalb Österreichs

werden auf die Arbeitszeit "T" nicht angerechnet.

18.1  Die höchstzulässige ununterbrochene Arbeitszeit „T“ zwischen zwei Aufenthaltszeiten beträgt die in Arbeitszeittabelle 1 angegebenen Werte.

18.2  Die Anwendung einer anderen Arbeitszeittabelle nach Veröffentlichung des Dienstplans ist im Rahmen der Regelungen zu Dienstplanänderungen möglich. Ist der aus der Änderung resultierende Einsatz ein Nachteinsatz ohne Wartezeit mit Ruhemöglichkeit, so ist die Anwendung einer anderen Arbeitszeittabelle jedoch nur bis spätestens zum Anfang der dem Nachteinsatz vorangehenden Aufenthaltszeit möglich. Die jeweiligen für die Anwendung einer Arbeitszeittabelle festgelegten Bedingungen sind zu beachten.

18.3  Als „Beginn der Arbeitszeit“ zur Ermittlung der höchstzulässigen Arbeitszeiten laut Arbeitszeittabelle 1, 2 und 3 gilt die erste dienstliche Beanspruchung, die als Arbeitszeit „T“ zu mehr als 0 % anzurechnen ist (siehe Punkt 17.1).

18.4  Arbeitszeittabelle 1

18.5  Sonderbestimmungen
Eine Ausdehnung der höchstzulässigen Arbeitszeit „T“ zwischen zwei Aufenthaltszeiten ist nur gemäß folgenden Sonderbestimmungen zulässig.

19.1  Die höchstzulässige im monatlichen Dienstplan (Punkt 12.6) geplante Arbeitszeit „7M” innerhalb von sieben aufeinanderfolgenden Kalendertagen beträgt 55 Stunden.

19.2  Nach Dienstplanausgabe darf dieser Wert aufgrund von Verlängerungen der Arbeitszeit „7M“, die sich während der Ops-Phase aus Punkt 13.3.6 und/oder 13.3.7 ergeben, um maximal drei Stunden überschritten werden,

19.3  Die Arbeitszeit „7M“ soll im Normalfall so geplant werden, dass im Monatsschnitt 40 Wochenstunden nicht überschritten werden. Die höchstzulässige Arbeitszeit „7M“ beträgt 220 Stunden pro Monat, 580 Stunden pro Quartal und 2200 Stunden pro Kalenderjahr.

20.1  Auf Verlangen des Dienstgebers sind die Dienstnehmer zur Leistung folgender Flugstunden verpflichtet:

20.2  Auf Verlangen des Dienstgebers sind die Dienstnehmer zur Leistung folgender Gesamtflugstunden (Flugstunden plus fiktive Flugstunden) unter Einhaltung der maximalen Flugstunden gemäß Punkt 20.1 verpflichtet:

20.3  Fiktive Flugzeit

siehe Punkt 87.6

21.1  Der Dienstnehmer hat Anspruch auf Einteilung von freien Tagen auf der Homebase in folgendem Ausmaß::

21.2  Zusätzliche freie Tage für bestimmte MR-Einsätze

21.3  Einteilung der freien Tage

siehe Punkt 87.8

21.4  Veränderung der freien Tage

21.5  Datumsmäßiger Anspruch auf freie Tage
Pro Kalendermonat kann der Dienstnehmer 5 freie Tage ("DBF-Tage") im Voraus selbst datumsmäßig festlegen. Über Details ist eine Betriebsvereinbarung abzuschließen.

21.6  Aliquotierung des Anspruchs

21.7  Mittels Vereinbarung zwischen Dienstgeber und Dienstnehmer kann die Anzahl der freien Tage zugunsten einer freiwilligen Berufsvereinigung, der der Dienstnehmer angehört, reduziert werden.

22.1  Der Dienstnehmer hat in Abhängigkeit von der Arbeitszeit "R" Anspruch auf Aufenthaltszeiten in folgendem Ausmaß:

22.2  Aufenthaltszeit vor ER-Einsatzperioden

22.3  Wöchentliche Aufenthaltszeit
Eine wöchentliche Aufenthaltszeit im Ausmaß von 36 Stunden ist vorzusehen. Diese muss zwei Ortsnächte enthalten. Zwischen dem Ende einer wöchentlichen Aufenthaltszeit und dem Beginn der nächsten dürfen nicht mehr als 168 Stunden liegen.

22.4  Zusammenhängende monatliche Aufenthaltszeiten („Gruppen“)

22.5  Aufenthaltszeiten nach Betriebsratsfreistellungen
Entfällt gemäß Punkt 21.4.3 ein ursprünglich freier Tag wegen einer Betriebsratsfreistellung, so ergibt sich die notwendige Aufenthaltszeit nach dieser Betriebsratsfreistellung ausschließlich gemäß OM-A.

23.1  Touristische Destinationen im Sinne dieser Bestimmung sind Destinationen im Operationsbereich „ER“ mit überwiegend touristischem Charakter, die vom Unternehmen höchstens zwei Mal pro Woche angeflogen werden. Die Festlegung, welche Destinationen als touristische Ziele gelten, ist mittels Betriebsvereinbarung zu treffen.

23.2  Im Hinblick auf die daraus resultierenden längeren Aufenthaltszeiten können für touristische Ziele per Betriebsvereinbarung Abweichungen von den kollektivvertraglichen Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen vereinbart werden.

24.1  Die Positionierung beginnt zum Zeitpunkt des angeordneten Check-in („Show-Up“) und endet bei

• a.
  „Dead Heading Transport“ 30 Minuten nach der tatsächlichen Ankunft,
• b.
  Transport mit Bodenverkehrsmitteln mit der tatsächlichen Ankunftszeit am Zielort, oder
• c.
  zum Zeitpunkt des festgelegten Check-out, falls dies später ist.

24.2  Eine Positionierung zwischen zwei Aufenthaltszeiten darf, unabhängig von der Bewertung als Arbeitszeit „T“ nicht länger als 16 Stunden dauern.

24.3  Eine Positionierung darf unabhängig von der Bewertung als Arbeitszeit „T“ länger als 16 Stunden dauern, wenn sie in der Business Class durchgeführt wird.

24.4  Für erhöhte Arbeitszeit bei Positionierung siehe Punkt 18.5.2 (Sonderbestimmung „C“).

24.5  Für alle darüber hinausgehenden Positionierungen ist in jedem Einzelfall mit dem Dienstnehmer, unter Einhaltung der sonstigen Bestimmungen dieses Kollektivvertrages, das Einvernehmen herzustellen.

25.1  Aufenthaltszeiten können im Falle von Flugunregelmäßigkeiten bei Einhalten der behördlichen Mindestruhezeit außerhalb der Homebase durch den Pilot in Command reduziert werden.

25.2  Erfordert die Durchführung eines Fluges aufgrund nicht vorhersehbarer Ereignisse eine Überschreitung der höchstzulässigen Arbeitszeit, Anzahl der Landungen bzw. Flugzeit oder Unterschreitung der Mindestruhezeit, so entscheidet der Pilot in Command nach Befragung der eingeteilten Besatzungsmitglieder und Abwägung aller Umstände nach pflichtgemäßem Ermessen unter Beachtung der behördlichen Bestimmungen über eine derartige Über- bzw. Unterschreitung. Dies gilt sinngemäß auch für eine Reduktion der Arbeitszeit, sofern dies zur Vermeidung von Übermüdung der Besatzung nötig ist.

31.1  Für den Urlaubsanspruch des Dienstnehmers gelten die Bestimmungen des Urlaubsgesetzes sowie des Angestelltengesetzes in der jeweils gültigen Fassung.

31.2  Anspruch, Einteilung und Verbrauch des Urlaubes erfolgen aufgrund der branchenimmanenten Arbeitszeitverteilung auf Basis von Kalendertagen.

31.3  Die Dienstnehmer erhalten in den ersten 24 anrechenbaren Dienstjahren 35 Kalendertage, ab dem 25. anrechenbaren Dienstjahr 42 Kalendertage Urlaub.

31.4  Der Vergabemodus für Urlaub ist betriebsintern festzulegen.

31.5  Für das Urlaubsentgelt ist gemäß § 6 Abs. 5 UrlG das Bruttomonatsentgelt gemäß Punkt 41.1 heranzuziehen.

31.6  Erkrankt ein Dienstnehmer während des Urlaubes oder erleidet er einen Unfall, so ist eine Unterbrechung des Urlaubes oder eines Urlaubsteiles, den der Dienstnehmer jeweils angetreten hat, anzunehmen, wenn:

• a.
  die Krankheit oder der Unfall nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig herbeigeführt wurde,
• b.
  die Krankheits- oder Unfallfolgen länger als drei Kalendertage andauern und
• c.
  der Dienstnehmer dem Dienstgeber unverzüglich Mitteilung macht und nach Wiederantritt des Dienstes eine ärztliche Bestätigung beibringt.

32.1  Bis zum vollendeten ersten Dienstjahr ist eine Kündigung durch den Dienstgeber zu jedem Monatsende möglich, ab dem zweiten Dienstjahr nur mehr zum Ende des jeweiligen Kalendervierteljahres.

32.2  Die Kündigungsfristen für den Dienstgeber betragen:

• a.
  im 1. und 2. Dienstjahr 6 Wochen,
• b.
  ab dem vollendeten 2. Dienstjahr 2 Monate,
• c.
  ab dem vollendeten 5. Dienstjahr 3 Monate,
• d.
  ab dem vollendeten 15. Dienstjahr 4 Monate,
• e.
  ab dem vollendeten 25. Dienstjahr 5 Monate.

32.3  Für Kabinenpersonal ist die Kündigung durch den Dienstnehmer unter Einhaltung einer einmonatigen Kündigungsfrist zum Ende jeden Monats zulässig.

32.4  Für Piloten ist die Kündigung durch den Dienstnehmer unter Einhaltung folgender Kündigungsfristen zum Monatsende zulässig:

• a.
  im 1. und 2. Dienstjahr 1 Monat,
• b.
  ab dem vollendeten 2. Dienstjahr 2 Monate,
• c.
  ab dem vollendeten 5. Dienstjahr 3 Monate.

32.5  Wurde ein Dienstnehmer im Rahmen seines Dienstverhältnisses mit Zusatzfunktionen (z. B. Flottenchef, Fluglehrer, Trainer etc.) beauftragt, so kann diese Zusatzfunktion von beiden Teilen unter Einhaltung derselben Fristen und Termine wie für das Grunddienstverhältnis geltend (teil-)gekündigt werden.

32.6  Wird dem Dienstnehmer die behördliche Erlaubnis zur Ausübung der in seinem Dienstvertrag bedungenen Dienste aus seinem Verschulden dauerhaft entzogen, so kann das Dienstverhältnis durch den Dienstgeber aus wichtigem Grund im Sinne des Angestelltengesetzes aufgelöst werden.

32.7  Wird dem Dienstnehmer die behördliche Erlaubnis zur Ausübung der in seinem Dienstvertrag bedungenen Dienste ohne sein Verschulden entzogen, kann der Dienstnehmer um Karenz ansuchen, um eine Klärung der künftigen Tauglichkeit zur Leistung der bedungenen Dienste zu ermöglichen. Der Dienstgeber hat diese im Höchstausmaß eines Jahres zu gewähren. Für die Dauer der Karenz ruhen die beiderseitigen Rechte und Pflichten aus dem Dienstverhältnis. Diese Karenz wird für die dienstzeitabhängigen Ansprüche (insbesondere für die allfällige Vorrückung, den Urlaubsanspruch, die Entgeltfortzahlung bei Dienstverhinderung, das Jubiläumsgeld und die Bemessung der Abfertigung) nicht angerechnet.

33.1  Der Dienstnehmer ist persönlich für die Aufrechterhaltung der behördlichen Erlaubnis (Zivilluftfahrerschein, Tauglichkeitszeugnis), die für seine Dienstverwendung erforderlich ist, verantwortlich. Der Dienstnehmer ist weiters verpflichtet, sich den für seine Dienstverwendung erforderlichen ärztlichen Untersuchungen sowie den von den jeweiligen Gesundheitsbehörden vorgeschriebenen Impfungen zu unterziehen.

33.2  Für die Dauer des Dienstverhältnisses trägt der Dienstgeber die Kosten für die Ausstellung, Erneuerung, Verlängerung und Ergänzung von Lizenzen (Zivilluftfahrtscheinen) und Tauglichkeitszeugnissen.

33.3  Wenn vom Dienstnehmer nicht rechtzeitig anders bekannt gegeben, werden die periodischen flugmedizinischen Untersuchungen beim hauseigenen flugmedizinischen Dienst dienstplanmäßig eingeteilt und berücksichtigt.

33.4  Der Dienstnehmer ist verpflichtet, sich auf Verlangen des Dienstgebers zur Ergänzung oder Erweiterung einer behördlichen Erlaubnis auszubilden und die erforderlichen Prüfungen abzulegen. Die Kosten hierfür trägt der Dienstgeber.

33.5  Dem Dienstnehmer gebührt die für die Ausbildung und Prüfung erforderliche Freizeit durch ausreichende Befreiung von der aktiven Dienstverwendung ohne Beeinträchtigung seiner Ansprüche auf Entgelt.

33.6  Die Verpflichtung zur Übernahme der Kosten für die Ausbildung und Prüfung durch den Dienstgeber endet mit dem Tage, an dem eine Kündigung oder vorzeitige Auflösung des Dienstverhältnisses erfolgt.

33.7  Wird das Dienstverhältnis durch objektiv betriebsbedingte Kündigung durch den Dienstgeber beendet, ermöglicht dieser für zwei Jahre kostenfreie Erhaltung der Lizenz (incl. Typerating) im Unternehmen nach den gesetzlichen Mindestbedingungen, solange der Dienstnehmer nicht wieder in der gewerblichen Linienluftfahrt tätig wird.

33.8  Der Dienstnehmer ist nur zur Rückzahlung des aliquoten Teiles der Kosten des Typeratings, das seiner Anstellung zugrunde gelegt wurde – unter Annahme einer 4-jährigen Amortisation derselben, gerechnet ab Abschluss des Typeratings (Skill Test) – in folgenden Fällen verpflichtet:

Bei der Berechnung des aliquoten Kostenanteiles bleiben Typeratingkosten unberücksichtigt, die das im Ausbildungsvertrag vereinbarte Ausmaß übersteigen.
In die Amortisationsdauer werden Zeiten eines Urlaubes gegen Entfall der Bezüge, einschließlich Karenzurlauben, nicht eingerechnet. Zeiten der Teilzeitbeschäftigung werden nur aliquot, entsprechend der Teilzeitleistungsverpflichtung, berücksichtigt.

33.9  Abgesehen von der Rückzahlungsverpflichtung gemäß Punkt 33.8 besteht keinerlei Verpflichtung zur Zahlung von Ausbildungs- und Einschulungskosten, die dem Dienstgeber während des aufrechten Dienstverhältnisses entstanden sind – auch wenn sie vertraglich vereinbart wurden –, die aufgrund gesetzlicher oder behördlicher Vorschriften für die Berufsausübung als Pilot oder Kabinenpersonal notwendig sind, oder die auf kollektivvertraglichen Bestimmungen beruhen, oder von weiteren Typeratings.

34.1  Unbeschadet etwaiger gesetzlicher Ansprüche besteht für den Dienstnehmer ein Rechtsanspruch auf Teilzeit, welcher durch die mögliche überschüssige Schulungskapazität beschränkt ist. Überschüssige Schulungskapazität ist jene, die nicht für die operationell notwendige Abdeckung des Personalbedarfs (z. B. Produktionsausweitung, Ersatz von Abgängen) benötigt wird.

34.2  Mögliche Teilzeitmodelle sowie die entsprechenden Regelungen zur Aliquotierung von Entgelt, Sonderzahlungen, Abfertigung, Urlaub, Erfolgsbeteiligung, Arbeits- und Ruhezeit, Auslösegrenzen für Mehrleistungen und Überstunden usw. sowie Restriktionen zu Punkt 34.1 oder Zugangskriterien sind per Betriebsvereinbarung zu regeln.

35.1  Allen Dienstnehmern ist es nicht gestattet, eine Nebenbeschäftigung auszuüben, die der Tätigkeit, die sie bei ihrem Dienstgeber verrichten, gleich oder ähnlich ist. Eine fliegerische Tätigkeit in der gewerbsmäßigen Luftfahrt, einschließlich Fliegerschulen, ist nur mit Zustimmung des Dienstgebers zulässig.

35.2  Der Dienstnehmer darf eine Betätigung auf dem Gebiet der Luftfahrt auch zu Sportzwecken nur in dem Maße ausüben, dass der Dienstbetrieb nicht beeinträchtigt wird.

35.3  Nebenbeschäftigungen sind dem Dienstgeber zu melden. Sie bedürfen seiner Zustimmung, sofern sie Tätigkeiten betreffen, die einem Geschäftsfeld der Austrian Airlines Group zuzurechnen sind, eine Interessenskollision bedeuten oder das Ansehen des Dienstgebers negativ beeinflussen würden.

35.4  Jedenfalls sind Nebenbeschäftigungen nur in einem solchen Ausmaß erlaubt, dass sie die Einsetzbarkeit des Dienstnehmers beim Dienstgeber im Rahmen der vereinbarten Leistungsverpflichtung nicht beschränken.

35.5  Der Dienstnehmer ist dafür verantwortlich, dass die behördlichen Regelungen über Flug-, Dienst- und Ruhezeiten auch unter Berücksichtigung der außerhalb der beim Dienstgeber geleisteten Tätigkeiten eingehalten werden.

37.1  Der Dienstgeber trägt die Kosten für einen Werksverkehr vom/zum Flughafen Wien ab/nach Wien-Stadt.

37.2  Das Unternehmen stellt Pendlern für Flüge im eigenen Streckennetz Tickets auf Stand-By-Basis – sofern in einer Betriebsvereinbarung nicht anders geregelt – zum Preis von EUR 15,00 inkl. Taxen und Steuern pro Roundtrip zur Verfügung. Diese Tickets werden nur für die Hin- und Rückflugstrecke zwischen Homebase und Wunsch-Homebase oder der dem Familienwohnsitz (gemäß § 4 Pendlerverordnung) nächstgelegenen möglichen Wunsch-Homebase gemäß Punkt 11.19 ausgestellt.

37.3  Der Dienstgeber stellt einen Parkplatz auf der Homebase oder wahlweise am Wunschdienstort kostenlos zur Verfügung.

41.1  Monatsgehalt – Monatsentgelt
Das am jeweiligen Monatsletzten fällige Bruttomonatsgehalt setzt sich aus dem monatlichen Grundgehalt, der Flugzulage sowie den kollektivvertraglichen Zulagen (z.B. Relief-Pilot-Zulage, Purser I-Zulage und Purser II-Zulage) zusammen.
Das Bruttomonatsentgelt ist das Bruttomonatsgehalt plus anteiliger Sonderzahlungen, durchschnittliche (12-monatiger Durchrechnungszeitraum) Überstunden- und Mehrleistungsentgelte und Provisionen, regelmäßige einzelvertragliche Zulagen, etc.

41.2  Jahresgehalt – Jahresentgelt
Das Bruttojahresgehalt ist die Summe aller Bruttomonatsgehälter eines Kalenderjahres.
Das Bruttojahresentgelt ist die Summe aller Bruttomonatsentgelte eines Kalenderjahres.

41.3  Flugzulage und Funktionszulage
Die Flugzulage und die Funktionszulagen gebühren bei Einsatz im Flugdienst und bei allen Tätigkeiten gemäß Punkt 20.3 („Fiktive Flugzeit“) des Kollektivvertrages und Dienstverhinderungen gemäß § 8 AngG bzw. Punkt 47 („Fortzahlung des Entgeltes bei Dienstverhinderung“) sowie bei allen anderen angeordneten Tätigkeiten.

42.1  Übersteigt die Flugzeit in einem Monat die jeweilige Mehrleistungsgrenze 1, so hat der Dienstnehmer Anspruch auf eine Mehrleistungsvergütung.

42.2  Ausschließlich für die Ermittlung bzw. Berechnung der Mehrleistungsvergütung werden Flugzeiten wie folgt aufgewertet:

42.3  Sodann werden alle Flugzeiten, welche die Mehrleistungsgrenze 1 für den jeweiligen Kalendermonat überschreiten, mit 1/75 des Bruttomonatsgehaltes pro anrechenbare Flugstunde als Mehrleistung abgegolten.

42.4  Mehrleistungsgrenzen

42.5  Mehrleistungsgrenzen für Langstreckenbesatzungsmitglieder
Abweichend von Punkt 42.1 bis 42.4 werden bei Langstreckenbesatzungsmitgliedern nicht monatliche Durchrechnungszeiträume sondern folgende zweimonatige Durchrechnungszeiträume und Mehrleistungsgrenzen berücksichtigt:

42.6  Für teilzeitbeschäftigte Dienstnehmer können abweichende Mehrleistungsgrenzen und/oder Faktoren in einer Betriebsvereinbarung geregelt werden.

42.7  Das für Überstunden (Punkt 43) gebührende Entgelt wird auf das für Mehrleistungen gebührende Entgelt angerechnet.

42.8  Werden in einem Kalendermonat ausschließlich fiktive Flugzeiten angerechnet, wird keine Mehrleistung ausbezahlt.

42.9  Einsätze in Ruheperioden
Die Ruheperiode an Bord bei Einsätzen mit verlängerter Arbeitszeit wird auch zur Berechnung der Mehrleistungsvergütung gemäß Punkt 42 „Mehrleistungen“ zu 100% als Flugzeit berechnet.

42.10  Flugzeitenanrechnungsmodell
Vor der Ermittlung bezahlwirksamer Flugzeiten können die im jeweiligen Zeitraum tatsächlich erbrachten Blockzeiten (ohne Simulator und fiktive Flugzeit) auf- oder abgewertet werden und/oder können anstelle tatsächlicher Blockzeiten (Punkt 11.5) durchschnittliche oder Norm-Blockzeiten verwendet werden, sofern darüber eine Betriebsvereinbarung abgeschlossen wurde.

43.1  Übersteigt die Arbeitszeit „7M“ in einem Monat die jeweilige Überstundengrenze 1, so hat der Dienstnehmer Anspruch auf eine Überstundenvergütung.

43.2  Ausschließlich für die Ermittlung bzw. Berechnung der Überstundenvergütung wird die Arbeitszeit „7M“ wie folgt aufgewertet:

43.3  Sodann werden alle Arbeitszeiten „7M“, welche die Überstundengrenze 1 für den jeweiligen Kalendermonat überschreiten, mit 1/111 des Bruttomonatsgehaltes pro anrechenbarer Stunde als Überstunden abgegolten.

43.4  Im Voraus dem Dienstgeber bekannt gegebene Dienstverhinderungen aufgrund von Krankenstand und/oder Urlaub, die sich zusammen über ein ganzes Kalendermonat erstrecken, werden für dieses Monat mit dem Wert der Überstundengrenze dieses Monats aus Punkt 43.1 angerechnet.

43.5  Übersteigt die Arbeitszeit „7M“ im veröffentlichten Dienstplan (Punkt 12.6.1) in einem Kalendermonat die tatsächlich erbrachte, so ist für die Abrechnung der Überstunden erstere heranzuziehen.

43.6  Für teilzeitbeschäftigte Dienstnehmer können abweichende Überstundengrenzen und/oder Faktoren in einer Betriebsvereinbarung geregelt werden.

44.1  Alle Dienstnehmer erhalten ein Bruttomonatsgehalt als Sonderzahlung am 30. Juni jeden Jahres und ein Bruttomonatsgehalt als weitere Sonderzahlung am 30. November jeden Jahres.

44.2  Für das Urlaubsgeld gilt als Berechnungsgrundlage das Bruttomonatsgehalt zum 1. Juni, für die Weihnachtsremuneration das Bruttomonatsgehalt zum 1. November des jeweiligen Jahres. Im Falle eines unbezahlten Urlaubs im Monat Mai oder November gilt als Berechnungsgrundlage das letzte volle Bruttomonatsgehalt.

44.3  Den während des Jahres eintretenden und austretenden Dienstnehmern gebührt der ihrer Dienstzeit im Kalenderjahr entsprechende aliquote Teil, bei austretenden Dienstnehmern berechnet er sich nach dem letzten Monatsgehalt.

44.4  Die Dienstnehmer sind verpflichtet, den aliquoten Teil der ihnen bereits ausbezahlten Sonderzahlung auf Verlangen des Dienstgebers zurückzubezahlen, wenn sie selbst kündigen oder wenn das Dienstverhältnis aus ihrem Verschulden gelöst wird.

45.1  Die Dienstnehmer erhalten als Jubiläumsgeld nach einer

• a.
  20-jährigen tatsächlichen Firmenzugehörigkeit 2 Bruttomonatsgehälter,
• b.
  30-jährigen tatsächlichen Firmenzugehörigkeit 1 Bruttomonatsgehalt,
• c.
  35-jährigen tatsächlichen Firmenzugehörigkeit 1 Bruttomonatsgehalt.

45.2  Die tatsächliche Firmenzugehörigkeit ergibt sich aus der Dienstzugehörigkeit entsprechend dem physischen Eintrittsdatum abzüglich allfälliger Karenzen.

45.3  Im Jubiläumsjahr erhalten sie jeweils 2 zusätzliche Tage unter Fortzahlung des Entgeltes dienstfrei. Die Lagerung ist zwischen dem Dienstgeber und Dienstnehmer zu vereinbaren, wobei der Dienstgeber die Zustimmung nur aus triftigem Grund verweigern darf.

46.1  Erwirtschaftet das Unternehmen eine Operating Marge (die Operating Marge ist das in Prozenten ausgedrückte Verhältnis des Operativen Ergebnisses zu den Operativen Erträgen (= Umsatzrendite) – exklusive der auszuschüttenden Erfolgsbeteiligung) in einer bestimmten Mindesthöhe, wird jedem Dienstnehmer entsprechend der folgenden Tabelle eine Erfolgsbeteiligung, berechnet in einem Prozentsatz seines Bruttojahresgehalts, ausgeschüttet.

46.2  Die Mindest-Operating Marge von 2 % gilt nur für das Kalenderjahr 2015, von 3 % nur für das Kalenderjahr 2016. Ab dem Kalenderjahr 2017 und jedem folgenden Kalenderjahr gilt eine Mindest-Operating Marge von 4 %.

46.3  Liegt die erzielte Operating Marge zwischen den in der Tabelle festgelegten Werten, so wird der nach der Tabelle jeweils gebührende Prozentsatz des Bruttojahresgehalts anteilsmäßig aus dem nächstgeringeren und nächsthöheren Wert der Operating Marge linear berechnet und auf eine Kommastelle kaufmännisch auf- oder abgerundet (z. B. bei einer Operating Marge von 4,7 % gebührt den Dienstnehmern eine Erfolgsbeteiligung von 5,1 %, bei einer Operating Marge von 5,7 % eine Erfolgsbeteiligung von 6,6 %).

46.4  Allfällige einzelvertraglich vereinbarte Prämien und Boni sind auf diese Erfolgsbeteiligung anzurechnen.

46.5  Unterjährig ein- bzw. austretende Dienstnehmer haben einen Anspruch auf die Erfolgsbeteiligung aliquotiert auf die Dauer des Dienstverhältnisses in diesem Kalenderjahr.

46.6  Die Auszahlung der Erfolgsbeteiligung erfolgt spätestens mit der Juni-Abrechnung des Folgejahres.

47.1  Bei Krankheit und Unglücksfall behält der Dienstnehmer den Anspruch auf das Entgelt gemäß § 8 Angestelltengesetz mit der Maßgabe, dass anstelle des halben Entgeltes das volle bezahlt wird.
Eine auf Fluguntauglichkeit beruhende Dienstverhinderung ist hinsichtlich der Entgeltfortzahlung als Krankheit anzusehen.

47.2  Bei Arbeitsunfällen, die durch die Allgemeine Unfall-Versicherungsanstalt anerkannt sind, gewährt der Dienstgeber über die Leistungen des Punkts 47.1 hinaus die Differenz vom Krankengeld zu 90% des Netto-Entgeltes durch weitere 6 Wochen.

47.3  Zusätzlich zum Krankengeld gemäß ASVG, gewährt der Dienstgeber über die Leistungen gemäß Punkt 47.1 und 47.2 hinaus nach Ablauf des sich aus Punkt 47.1 und 47.2 hinaus ergebenden Zeitraumes bis zum Ablauf von 6 Monaten ab Eintritt des Ereignisses (Krankheit, Unglücksfall, Fluguntauglichkeit) eine Fürsorgeleistung in der Höhe bis zur jeweiligen Höchstbeitragsgrundlage zur Pensionsversicherung nach dem ASVG. Die Summe von Krankengeld und Fürsorgeleistung darf jedoch das Bruttomonatsgehalt, das dem Dienstnehmer gebührt hätte, wenn er nicht durch den Eintritt des Ereignisses an der Leistung seiner Dienste verhindert gewesen wäre, nicht übersteigen.

47.4  In nachstehend angeführten Fällen wird bei Dienstverhinderung jedem Dienstnehmer eine Freizeit ohne Schmälerung seines Entgeltes im folgenden Ausmaß gewährt:

47.5  Über das Vorliegen einer Dienstverhinderung ist der Dienstgeber unverzüglich zu informieren. Die Freizeit gemäß Punkt 47.4 ist in zeitlicher Nähe zum auslösenden Ereignis zu konsumieren. Die Lagerung ist zwischen dem Dienstgeber und Dienstnehmer zu vereinbaren, wobei der Dienstgeber die Zustimmung nur aus triftigem Grund verweigern darf.

47.6  Auf Verlangen des Dienstgebers hat der Dienstnehmer den Grund für die Dienstverhinderung glaubhaft zu machen.

48.1  Soweit in diesem Kollektivvertrag nichts anderes bestimmt ist, gelten für den Anspruch auf Abfertigung dem Grunde und der Höhe nach die Bestimmungen des Angestelltengesetzes bzw. des Betrieblichen Mitarbeiter- und Selbständigenvorsorgegesetzes (BMSVG).
Dienstnehmern, die Anspruch auf eine Abfertigung gemäß AngG ("Abfertigung-Alt") haben bzw. deren Begünstigten gebühren nach Maßgabe der nachstehenden Bestimmungen erhöhte bzw. zusätzliche Abfertigungen, die mit der Auflösung des Dienstverhältnisses in voller Höhe fällig werden.

48.2  Cockpitpersonal

48.3  Kabinenpersonal

48.4  Begünstigte im Todesfall
Als Begünstigte im Todesfall gelten die Begünstigten gemäß § 23 Abs. 6 AngG mit der Maßgabe, dass für Ehepartner und eingetragene Partner die gesetzliche Erhaltungspflicht nicht Voraussetzung für die Auszahlung der ungekürzten zusätzlichen Abfertigung ist. Pflegekinder des Dienstnehmers werden wie eigene Kinder behandelt. Gibt es mehrere Begünstigte, so erfolgt die Aufteilung nach Köpfen.

48.5  Dienstnehmer mit Teilzeitbeschäftigung
Bei Dienstnehmern mit Teilzeitbeschäftigung wird das (fiktive) Vollzeit-Bruttomonatsgehalt bzw. -entgelt mit dem durchschnittlichen Beschäftigungsgrad des gesamten Dienstverhältnisses multipliziert, sofern dieser den aktuellen Beschäftigungsgrad übersteigt.

49.1  Cockpitpersonal

49.2  Kabinenpersonal

49.3  Begünstigte im Todesfall
Als Begünstigte im Todesfall gelten die Begünstigten gemäß § 23 Abs 6 AngG mit der Maßgabe, dass für Ehepartner und eingetragene Partner die gesetzliche Erhaltungspflicht nicht Voraussetzung für die Auszahlung der ungekürzten zusätzlichen Abfertigung ist. Pflegekinder des Dienstnehmers werden wie eigene Kinder behandelt.

49.4  Übertragung der Unterstützungsleistung
Die Unterstützungsleistung kann bei Vorliegen einer Regelung in einer Betriebsvereinbarung auf schriftlichen Wunsch des jeweiligen Dienstnehmers durch Einzahlung eines Einmalerlages in die Pensionskasse oder in eine betriebliche Kollektivversicherung erbracht werden. Die Betriebsvereinbarung regelt die weiteren Details, insbesondere das Beitrags- und Leistungsrecht.

51.1  Ein unverschuldeter Lizenzverlust liegt nur dann vor, wenn dem Dienstnehmer der Zivilluftfahrerschein bzw. das medizinische Tauglichkeitszeugnis gemäß seiner letzten Tätigkeit wegen Krankheit oder Unfalles für mindestens 12 Monate oder dauernd entzogen wird, ohne dass dies auf einen oder mehrere der nachfolgend angeführten Umstände zurückzuführen wäre:

51.2  Unverschuldeter Lizenzverlust im Sinne der vorstehenden Bestimmungen ist auch das Nichtbestehen einer zur Lizenzerhaltung vorgeschriebenen Prüfung (Proficiency Check) wegen objektiv altersbedingter Abnahme der Fähigkeiten zur Berufsausübung bei Piloten, die das 55. Lebensjahr überschritten haben und sofern das negative Prüfungsergebnis nicht durch absichtliches oder fahrlässiges Verhalten des Piloten verursacht wurde.

52.1  Der Dienstgeber leistet für Piloten und Kabinenpersonal (unter Berücksichtigung von Punkt 52.2) einen Beitrag an eine Pensionskasse oder eine betriebliche Kollektivversicherung in Höhe von 4%, für Piloten ab dem 15. Dienstjahr in Höhe von 5%, des jeweiligen Bruttojahresentgelts.

52.2  Für Kabinenpersonal, das ab dem 1. Dezember 2014 eingetreten ist, werden bis zur Vollendung des 10. Dienstjahres keine Beiträge, ab dem Beginn des 11. Dienstjahres ein Beitrag in Höhe von 4% des jeweiligen Bruttojahresentgelts geleistet.

52.3  Die anteiligen Beiträge des jeweiligen Bruttojahresentgelts werden monatlich zu den Fälligkeitsterminen des Entgelts für den vorhergehenden Monat an die Pensionskasse/die Betriebliche Kollektivversicherung überwiesen.

52.4  Im Einkommenssteuergesetz besteht die Möglichkeit, dass der Dienstgeber – teilweise anstelle des bisher gezahlten Gehalts oder der Gehaltserhöhungen, auf die jeweils ein Anspruch besteht – Beiträge für Dienstnehmer an eine betriebliche Kollektivversicherung oder Pensionskasse leistet. Die Betriebsvereinbarungsparteien werden ermächtigt, die Gestaltung einer solchen Bezugsumwandlung und die Höhe der umzuwandelnden Bezugsteile durch Betriebsvereinbarung zu regeln.

52.5  Die weiteren Details der Pensionsregelung, insbesondere des Beitrags- und Leistungsrechtes, sind in einer Betriebsvereinbarung gemäß § 97 Arbeitsverfassungsgesetz zu regeln.

53.1  Die Dienstnehmer haben gemäß nachstehenden Richtlinien Anspruch auf Abgeltung des Mehraufwandes, der ihnen anlässlich der Durchführung einer Dienstreise – auch im aktiven Flugdienst – entsteht.
Ein Anspruch auf Reisekostenabgeltung besteht, sobald sich der Dienstnehmer in Durchführung einer Dienstreise weiter als 25 km von der Ortsgrenze des Dienstortes entfernt.
Taggelder gelangen für Inlands- und Auslandsdienstreisen erst dann zur Anwendung, wenn die Dienstreise drei Stunden dauert (Mindestvoraussetzung).

53.2  Bei einer Reisedauer von bis zu 24 Stunden ohne Nächtigung werden folgende Taggelder in EUR ausbezahlt:

53.3  Bei Dienstreisen mit Nächtigung wird für jeweils 24 Stunden der volle Tagsatz, das ist für das Inland € 29,10 und für das Ausland der Satz gemäß § 26 Z 4 lit. d EStG, ausbezahlt bzw. für jede weitere angefangene Stunde 1/12 des jeweiligen Tagsatzes, höchstens jedoch der maximale Tagsatz.
Eine Nächtigung liegt dann vor, wenn in einem Zeitraum von mindestens 2,5 Stunden, der ganz oder teilweise in die Nacht fällt, eine horizontale Ruhemöglichkeit zur Verfügung steht.

53.4  Für das Bordpersonal werden bei Dienstreisen Hotelzimmer mit Frühstück gebucht. Ansonsten stellt der Dienstgeber im Normalfall keine Verpflegung zur Verfügung.

53.5  Sollte im Einzelfall eine Unterkunft ohne Verpflegung nicht möglich sein oder der Dienstgeber Verpflegung, z. B. im Rahmen eines Geschäftsessens, zur Verfügung stellen, so verringert sich der Anspruch auf Tagesgebühren wie folgt: je 40 % für Mittag- oder Abendessen. Mahlzeiten, die zwar zur Verfügung gestellt, aufgrund der Diensteinteilung jedoch nicht konsumiert werden können, bleiben unberücksichtigt. Bordverpflegung bleibt jedenfalls unberücksichtigt. Wird durch den Dienstgeber volle Verpflegung zur Verfügung gestellt, gebührt dem Dienstnehmer jedenfalls 1/3 der Tagesgebühr.

53.6  Anspruch auf Nächtigungsgebühr wird fällig für jede auf der Dienstreise verbrachte Nacht, sofern die Inanspruchnahme einer Nächtigungsgelegenheit zwischen 21:00 Uhr und 07:00 Uhr für mindestens sechs Stunden möglich ist. Der Anspruch ist nicht gegeben, wenn die Nächtigungsmöglichkeit durch den Dienstgeber zur Verfügung gestellt oder in einem Massenverkehrsmittel für den Dienstnehmer kostenlos bereitgestellt wird.

53.7  Der Dienstgeber behält sich vor, dem Dienstnehmer Vertragshotels zur Verfügung zu stellen.

53.8  Bei Dienstreisen mit der Bahn ist grundsätzlich die 2. Klasse zu benützen, bei Entfernungen über 300 km kann die 1. Klasse benützt werden. Bei Flugreisen, welche nicht Positionierungen sind, ist grundsätzlich die Economy Class zu benützen.

53.9  Bei Dienstreisen gilt als Reisezeit:

• a.
  Reisen mit eigenem Fahrzeug: die Zeit ab Antritt der Reise vom Wohnort zum Dienstort und vom Dienstort zum Wohnort,
• b.
  Reisen mit Massentransportmitteln: die Zeit ab planmäßiger Abfahrt bis tatsächlicher Rückkehr zum Dienstort,
• c.
  Reisen im Flugdienst: die Zeit ab Verlassen des Crewraums 30 Minuten vor dem ersten planmäßigen Abflug bis zur Rückkehr in den Crewraum 30 Minuten nach der tatsächlichen Ankunftszeit des letzten Fluges.

53.10  Keine Taggelder gebühren für Test- und Trainingsflüge in der Zeit von 8:00 bis 17:00 Uhr für das Cockpit- und Kabinenpersonal. Detailliertere Regelungen können mittels Betriebsvereinbarung getroffen werden.

54.1  Einstufung und Umstufung

54.2  Vorrückung

55.1  Cockpitpersonal

55.2  Kabinenpersonal

siehe Punkt 87.10

56.1  Die Gehaltstabellen für Cockpit und Kabinenpersonal sind in Monatsgehältern dargestellt. Der dargestellte Gesamtbezug setzt sich aus dem Grundgehalt, einer Gefahrenzulage sowie Sonn-, Feiertags- und Nachtzulage zusammen. Die Gefahrenzulage sowie Sonn-, Feiertags- und Nachtzulage stellen zusammen die Flugzulage dar.

56.2  Cockpitpersonal

56.3  Kabinenpersonal

56.4 

62.1  Das SRKM-P ist auf alle Personen anzuwenden, die als Pilot im Unternehmen eingesetzt werden. Das Senioritäts-Prinzip strebt in seinem Anwendungsbereich die Reihung der Piloten nach Verwendungsbereich, Dienstalter und Berufserfahrung im Unternehmen entsprechend der folgenden Regeln an. Grundlage der Einreihung nach dem Senioritäts-Prinzip ist das Senioritätsdatum der Piloten.

62.2  Definitionen

Flugzeuge bis maximal 80 Sitzplätze sowie deren Derivate mit mehr als 80 Sitzplätzen bis maximal 110 Sitzplätze, die mit dem gleichen Typerating oder im Rahmen von CCQ mit einem Regionalflugzeug mit bis zu 80 Sitzen geflogen werden dürfen, wenn ein gemischter Einsatz laut Operations Manual (OM) zulässig ist. Als Sitzplatzanzahl gilt die maximale zulässige Sitzanzahl bei 31 Inch Seat Pitch und All Passenger Configuration. Z. B. DH8 (Serie), CRJ (Serie), F70, F100, ATR42 (Serie), ATR72 (Serie).

Flugzeuge, die nicht Regionalflugzeug sind sowie generell alle Widebody-Flugzeuge. Z. B. A310, A320 (Serie), A330 (Serie), A340 (Serie), A350 (Serie), B737 (Serie), B747 (Serie), B757 (Serie), B767 (Serie), B777 (Serie), B787 (Serie), MD80 (Serie), CS100, CS300, E195.

Luftfahrzeuge mit einem Gang ("Single Aisle"), z. B. A320 (Serie), B737 (Serie), MD80 (Serie), CS100, CS300, F70, F100, DH8 (Serie), E195.

Luftfahrzeuge mit mehr als einem Gang, z. B. A310, A330 (Serie), A340 (Serie), A350 (Serie), B747 (Serie), B767 (Serie), B777 (Serie), B787 (Serie).

Betrieb von bzw. Einsatz auf Regional-Flugzeugen.

Betrieb von bzw. Einsatz auf Mainline-Flugzeugen.

Siehe Punkt 55.1.4.

Siehe Punkt 55.1.2.

Ein Erster Offizier (Punkte 55.1.1, 55.1.2), der als Erster Offizier auf Mainline-Flugzeugen eingesetzt wird.

Siehe Punkt 55.1.3.

Ein Erster Offizier (Punkte 55.1.1, 55.1.2), der als Erster Offizier auf Regional-Flugzeugen eingesetzt wird.

Ein Pilot, der am 30. Juni 2012 als Pilot bei Austrian Airlines angestellt war.

Ein Pilot, der am 30. Juni 2012 als Pilot bei Tyrolean Airways angestellt war.

Ein Pilot, der ab 1. Juli 2012 als Pilot ins Unternehmen eingetreten ist.

Beförderung bzw. Ernennung eines Copiloten (F/O) zum Kapitän (PIC).

Rückstufung eines Kapitäns (PIC) zum Copiloten (F/O).

62.3  Senioritätsränge

62.4  Dieses SRKM-P regelt ausschließlich folgende Anwendungsfälle

62.5  Das Senioritäts-Prinzip kommt nur dann zur Anwendung, wenn der Pilot die für die gestellte Aufgabe notwendige Qualifikation besitzt.
Der Nachweis der Qualifikation erfolgt gemäß den im Operations Manual (OM-D) festgelegten Verfahren. Umfassen diese eine Qualifikationsfeststellung vor Beginn einer Ausbildung (Assessment), dann besteht bei negativem Ausgang derselben kein Anspruch auf Anwendung des Senioritäts-Prinzips für die gestellte Aufgabe. Das Unternehmen trägt dafür Sorge, dass eine nötige Qualifikationsfeststellung so zeitgerecht eingeplant wird, dass unter Berücksichtigung von Punkt 65.8 eine zustehende Beförderung möglich ist.

62.6  Falls ein Pilot ein ihm aus dem SRKM-P zustehendes Recht nicht ausübt (z.B. sich auf eine Ausschreibung nach dem SRKM-P nicht bewirbt) oder auf die Ausübung dieses Rechts verzichtet, so wird ihm der hieraus eventuell entstehende Nachteil nicht abgegolten.

62.7  Bewirbt sich ein Pilot aus den Senioritätsrängen M4, M3, R4 oder R3 freiwillig auf einen Senioritätsrang M2, M1, R2 oder R1, ist er nur dann zu berücksichtigen, wenn er einer damit verbundenen gehaltsrechtlichen Verschlechterung zustimmt. Dies gilt nicht für jene Fälle, wo eine Umschulung auf den Senioritätsrang M2, M1, R2 oder R1 auch ohne freiwillige Bewerbung des konkreten Piloten erfolgt wäre (z. B. auf Basis der Punkte 65.9.4, 65.10.4, Zusatzprotokoll 2).

62.8  Bewirbt sich ein gemäß SRKM-P unfreiwillig in eine Verwendungsgruppe mit geringerem Brutto-Monatsgehalt umgestufter Pilot nicht auf alle Ausschreibungen für Kapitänsstellen im Rang M3, so gilt die Rückstufung ab dem Ende jener frühesten Ausschreibungsfrist, in der er sich hätte bewerben können, aber nicht auf die Kapitänsstelle beworben hat, als freiwillig. Dasselbe gilt, wenn dieser Pilot seine Bewerbung zurückzieht oder eine aufgrund dieser Bewerbung eingeteilte Umschulung ablehnt.

62.9  Umschulungen aufgrund von Pkt 65.9.4.6 und 65.10.4.5 gelten als unfreiwillig.

62.10  Wird einem Piloten mit höherer Senioritätsnummer (schlechterer Seniorität) ein Recht zugestanden, welches gemäß diesem SRKM-P einem Piloten mit niedrigerer Senioritätsnummer (besserer Seniorität) zugestanden wäre („Überholen“), so wird dieses Recht allen dabei überholten Piloten gleichsam zugestanden.

62.11  Ausschreibungen und deren Dauer sind so zu gestalten, dass im Ausschreibungszeitraum potentielle Bewerber die Möglichkeit zur Äußerung und Bewerbung haben. Diese ist jedenfalls als gegeben zu betrachten, wenn die Bewerbungsfrist mindestens 4 Wochen gedauert hat und unternehmensüblich publiziert wurde.

62.12  Es ist evident, dass es – insbesondere bei der Kombination von Aus- und Einflottungen verschiedener Flugzeugtypen – beim seriellen Abarbeiten der entsprechenden Regelungen in einem Szenario möglicherweise zu einer Aneinanderreihung von Umschulungen pro Person kommen kann. In solchen Fällen müssen nicht alle Einzelschritte real erfolgen, sondern das Endergebnis umgesetzt werden.

62.13  Die Berücksichtigung des Dienstortes und/oder Wunschdienstortes bei Versetzungen aufgrund des SRKM-P kann per Betriebsvereinbarung geregelt werden.

63.1  Jeder Pilot erhält ein Senioritätsdatum, das für seine Einreihung im Rahmen des SRKM-P maßgebend ist.

63.2  Piloten erhalten als Senioritätsdatum das Datum des Beginns des theoretischen Typerating-Kurses, vorausgesetzt dass der Kurs gemäß Ausbildungsprogramm positiv abgeschlossen wird.

63.3  Bei Piloten, die bereits mit einem gültigen Typerating für jenes Linienflugzeug, auf welchem sie zum Einsatz kommen sollen, eintreten, gilt als Senioritätsdatum der Beginn des Operator-Conversion-Courses.

63.4  Werden Teilnehmer eines Ausbildungskurses (Ab-initio-Pilotenkurs, Piloten mit partiellen Vorkenntnissen, die in einen laufenden Ab-initio-Pilotenkurs spätestens mit dem Typerating einsteigen, Ready-entry-Conversionkurse) auf verschiedene Flugzeugtypen geschult oder der Kurs zeitlich aufgeteilt, so ist für den gesamten Ausbildungskurs das Datum jenes Typeratings bzw. Operator-Conversion-Courses maßgebend, das früher beginnt.

63.5  Bei Karenzurlauben (inkl. Urlaub gegen Entfall der Bezüge), deren Dauer vier Monate übersteigt, wird bei Wiederantritt des Dienstes ein neues Senioritätsdatum ermittelt. Dazu wird zum ursprünglichen Datum die Zahl der Abwesenheitstage über vier Monate hinzugerechnet. Zur Berechnung der Karenzdauer werden alle Karenzurlaube innerhalb eines rollierenden Zeitraumes von 12 Monaten zusammengezählt.

63.6  Karenzen im gesetzlichen Ausmaß nach dem Mutterschutzgesetz oder Väterkarenzgesetz, Familienhospizkarenz, Pflegekarenz und Teilzeitarbeit bleiben jedoch unbeachtlich und haben daher keinen Einfluss auf das Senioritätsdatum.

63.7  OS-Piloten behalten ihre am 30. Juni 2012 gültigen Senioritätsdaten aus dem Dienstverhältnis zu Austrian Airlines bei.

63.8  VO-Piloten behalten ihre am 30. Juni 2012 gültigen Senioritätsdaten aus dem Dienstverhältnis zu Tyrolean Airways bei.

63.9  Für NEW-Piloten wird das Senioritätsdatum entsprechend den oben genannten Regeln ermittelt.

63.10  Bei Auflösung des Dienstverhältnisses infolge Kündigung oder Austritt durch den Dienstnehmer, bei einvernehmlicher Auflösung des Dienstverhältnisses (ausgenommen im Rahmen von Punkt 86.5) sowie bei rechtswirksamer Auflösung des Dienstverhältnisses infolge Kündigung oder Entlassung durch den Dienstgeber, welche nicht objektiv betriebsbedingt sind, erlischt das Senioritätsdatum.

63.11  Alle die Seniorität betreffenden Belange werden mit dem Betriebsrat Bord abgesprochen. Die Absprachen werden protokollarisch festgehalten.

63.12  Jede Änderung seines Senioritätsdatums ist dem betroffenen Piloten sofort schriftlich zur Kenntnis zu bringen.

63.13  Kann nach den Bestimmungen dieses SRKM-P ein Senioritätsdatum nicht zweifelsfrei zugeteilt werden, so erfolgt die Zuteilung bzw. Änderung des Senioritätsdatums im Einvernehmen zwischen dem Flugbetriebsleiter und dem Betriebsrat Bord.

64.1  Es werden zwei Senioritätslisten geführt. Für den Verwendungsbereich "Mainline" die Senioritätsliste "M", für den Verwendungsbereich "Regional" die Senioritätsliste "R". Die Senioritätslisten werden vom Flugbetriebsleiter im Einvernehmen mit dem Betriebsrat Bord geführt. Sie haben mindestens zu enthalten:

• a.
  Fortlaufende Nummerierung d. Einträge ("Senioritätsnummer"),
• b.
  Senioritätsdatum,
• c.
  Funktion,
• d.
  Zuname und den Vornamen,
• e.
  Flugzeugtype(n), auf welcher der Pilot derzeit eingesetzt wird,
• f.
  Senioritätsrang,
• g.
  Geburtsdatum,
• h.
  Personalnummer,
• i.
  Dienstort.

64.2  Bei gleichen Senioritätsdaten von Piloten einer Gruppe (OS-Piloten, VO-Piloten) erfolgt die Reihung innerhalb dieser Gruppe entsprechend der Reihung ihrer jeweiligen Senioritätsliste mit Gültigkeit am 30. Juni 2012, bei NEW-Piloten innerhalb dieser Gruppe nach dem Geburtsdatum, mit Priorität des älteren Piloten, wobei bei gleichem Senioritäts- und Geburtsdatum die Einreihung nach der aufsteigenden alphabetischen Folge der Familiennamen erfolgt.

64.3  Die Senioritätslisten sind nach allen wesentlichen Änderungen, mindestens jedoch einmal im Jahr allen Piloten bekannt zu geben. Dabei werden nur die Daten lt. Punkt 64.1 a, b, d, f, g und i publiziert. Alle Änderungen gegenüber der Vorversion (ausgenommen die durch die Reihung resultierende Senioritätsnummer) sind hervorzuheben.

65.1  Ein neuer Senioritätsrang wird ab erfolgreichem Abschluss der damit verbundenen Ausbildung (Erlangen des Competence Ratings "Restricted") zuerkannt.

65.2  Neueintretende Piloten werden nach wirtschaftlichen Bedürfnissen einem Flugzeugtyp der Senioritätsränge R1, R2 oder M1 zugeteilt. Abweichende Regelungen können für einen auf maximal 18 Monate befristeten Zeitraum per Betriebsvereinbarung geregelt werden.

65.3  Innerhalb eines Senioritätsranges besteht keine Reihung zwischen einzelnen Flugzeugtypen. Die Zuteilung der Piloten zu einem bestimmten Flugzeugtyp innerhalb eines Senioritätsranges erfolgt nach wirtschaftlichen Bedürfnissen. Wünsche sollen nach Möglichkeit in der aufsteigenden Reihenfolge der Senioritätsnummer der Senioritätsliste des jeweiligen Verwendungsbereiches berücksichtigt werden.

65.4  Piloten, die den Schulungsstichtag erreicht haben, können – ausgenommen wenn damit (unabhängig von der Veränderung des Ist-Gehalts) eine höhere Gehaltseinstufung verbunden ist – keinen Anspruch auf Umschulung bzw. Zuteilung auf andere Flugzeugtypen geltend machen. Stichtag für die Anwendung dieser Regelung ist der Beginn des theoretischen Typerating-Kurses für die Umschulung. Der Schulungsstichtag ist der frühere Zeitpunkt von:

• –
  ASVG-Regelpensionsantrittsalter (ohne Pensionsabschläge) minus 3 Jahre oder
• –
  3 Jahre (bei CCQ jeweils 1 Jahr) vor Erreichung des maximalen Lebensalters zur Ausübung der Linienpilotentätigkeit gemäß den jeweils gültigen behördlichen Bestimmungen.

65.5  Von dem Recht auf Umschulung bzw. Zuteilung zu einzelnen Flugzeugtypen sind Piloten ausgenommen, deren letzte auf eigenen Wunsch erfolgte Umschulung oder deren Eintritt ins Unternehmen weniger als drei Jahre zurückliegt. Bei Umschulungen ist für die Zeitberechnung jeweils der Beginn des Umschulungskurses maßgeblich.

65.6  Für Umschulungen bzw. Zuteilung zu einzelnen Flugzeugtypen im Rahmen von Upgradings und unfreiwilligen Downgradings oder Umschulungen von R3 oder R4 auf M3 oder M4 ist Punkt 65.5 nicht anzuwenden. Solche Umschulungen werden auch nicht für die Fristenberechnung laut Punkt 65.5 bei weiteren Umschulungen bzw. Zuteilung zu einzelnen Flugzeugtypen einbezogen.

65.7  Falls der Flugzeugtyp, auf dem der Pilot eingesetzt wird, aus der Flotte des Unternehmens ausscheidet, kommt es zu keinem Verlust des Anspruches auf Umschulung. Ebenso bleibt das Recht des Dienstgebers unberührt, Piloten auch nach Erreichen des Schulungsstichtages bzw. vor Erreichen der 3-Jahres-Frist umzuschulen. Jedenfalls bleiben die anderen Regeln zu Umschulungen zu beachten.

65.8  Aufschub von Umschulungen und Beförderungen

65.9  Upgrading zum Mainline-PIC, Downgrading zum Mainline-F/O und Umschulung bzw. Zuteilung zu einzelnen Flugzeugtypen auf Senioritätsränge des Verwendungsbereichs „Mainline“

65.10  Upgrading zum Regional-PIC, Downgrading zum Regional-F/O und Umschulung bzw. Zuteilung zu einzelnen Flugzeugtypen auf Senioritätsränge des Verwendungsbereichs "Regional"